Même si l’Afrique abrite 15% de la population mondiale, elle ne représente qu’une proportion relativement faible du trafic aérien, soit moins de 3% du trafic mondial. Bien que petit, le marché de l’aviation africaine se développe rapidement. Le nombre de passagers aériens internationaux a connu une croissance constante d’année en année depuis 2004, sauf en 2011 où le trafic a plongé en raison de l’instabilité politique dans certaines régions d’Afrique du Nord.
De moins de 40 millions de passagers transportés en 2004 par les compagnies aériennes africaines, le nombre de passagers est passé à 73,8 millions en 2013. Le nombre de passagers intérieurs dans la région a également augmenté pour atteindre le chiffre significatif de 28 millions en 2013. Cette croissance devrait se poursuivre. A ce titre, les prévisions à long terme de Boeing pour la période de 2014 à 2033 indiquent que, entraîné par une conjoncture économique favorable, l’augmentation des liens commerciaux, et une classe moyenne de plus en plus consistante, le trafic vers et à partir de l’Afrique devrait croître d’environ 6% par an dans les deux prochaines décennies. Selon le Groupe d’action du transport aérien, en 2014, l’industrie de l’aviation en Afrique a créé 6,8 millions d’emplois et a contribué avec 72,5 milliards USD au PIB de l’Afrique. Cela représente 3% du PIB et 11% des emplois créés par l’industrie du transport aérien dans le monde entier.
Ces développements encourageants ne doivent cependant pas occulter les principaux obstacles encore rencontrés par l’industrie de l’aviation sur le continent. L’Afrique reste l’une des régions les plus dangereuses pour le trafic aérien ; elle est en retard en matière de libéralisation ; ses infrastructures aéroportuaires nécessitent des investissements massifs ; et la formation de personnel qualifié n’est pas correctement planifiée.
La consolidation des compagnies aériennes africaines est un autre défi. Au cours des années 1970 et 1980 il y avait environ 36 compagnies aériennes africaines dont 26 assuraient des vol intercontinentaux. Aujourd’hui, il en reste autour de 12 avec des opérations intercontinentales. Au cours des deux dernières décennies, un total de 37 nouvelles compagnies aériennes ont été lancées en Afrique, mais la quasi-totalité d’entre elles a échoué. La plupart des pays continuent de faire cavalier seul et sont guidés par des logiques autres qu’économiques. Nous continuons à voir des tentatives de créer ou de maintenir des transporteurs nationaux, à contre-courant des tendances internationales. Il est vrai que les transporteurs du Moyen-Orient et la bonne performance de la compagnie Ethiopian Airlines contredisent les détracteurs des compagnies aériennes appartenant à l’Etat, mais ce sont des exceptions qui doivent être placées dans leur contexte. Par ailleurs, n’oublions pas que 80% du trafic long-courrier du continent est dominé aujourd’hui par les transporteurs non-africains.
Le coût moyen d’un vol en Afrique est plus élevé que partout ailleurs dans le monde. Des frais élevés d’atterrissage, des taxes exorbitantes prélevées sur les billets d’avion, ainsi que des prix du carburant d’aviation au-dessus de la moyenne, près de 30% plus élevé qu’en Europe, ne facilitent pas la compétitivité des compagnies africaines. La connectivité intra est panafricaine est si médiocre que n’importe quel passager se trouve obligé de parcourir des milliers de miles en dehors du continent juste pour rejoindre une autre destination africaine. Un quart des routes intra-africaines est effectivement desservi par une seule compagnie aérienne. Bien que les Etats africains aient signé un accord pour une libéralisation complète du marché régional à Yamoussoukro en 1999, les restrictions et le protectionnisme perdurent.
Dès lors, l’Afrique doit converger vers un cadre réglementaire plus favorable et une libéralisation afin de développer une industrie aérienne rentable et compétitive au niveau mondial. Une industrie véritablement compétitive devrait innover et privilégier les intérêts du continent plus que les petits intérêts nationaux. Une politique d’ouverture permettra une baisse du coût des billets le coût. Selon l’IATA, la déréglementation et la libéralisation des services aériens africains dans 12 marchés clés permettrait de créer 155.000 emplois et générer 1,3 milliard de dollars.
Les faits montrent que les accords Open Sky ont bien fonctionné dans d’autres régions. Par exemple, en Europe, il a permis d’augmenter de façon exponentielle le nombre de lignes et a permis une baisse de 34% des prix des billets. En effet, là où les pays africains ont libéralisé leurs marchés aériens, que ce soit en Afrique ou avec le reste du monde, ils ont obtenu des retombées positives. Par exemple, l’accord d’un marché aérien plus libre entre l’Afrique du Sud et le Kenya, au début des années 2000, a conduit à une hausse de 69% du trafic de passagers. L’accord du « Open Sky » en 2006 entre le Maroc et l’Union Européenne a permis une augmentation de 160% du trafic avec la multiplication par quatre du nombre de lignes entre les deux zones. La simple autorisation d’un service aérien low cost entre l’Afrique du Sud et la Zambie (Johannesburg-Lusaka) a entraîné une réduction de 38% des tarifs et une augmentation de 38% du trafic de passagers. Le continent doit créer plus d’espace pour les vols low cost. En 2013 la pénétration des compagnies low-cost en Afrique était la plus faible dans le monde, ce qui représente moins de 10% du total du trafic sur le continent.
Dans un monde interconnecté, voyager en prenant l’avion n’est plus un luxe, c’est devenu une nécessité pour un continent prospère.
Article en collaboration avec le projet www.libreafrique.com
Carlos Lopez, Secrétaire exécutif de la Commission économique pour l’Afrique.
Initialement publié par « The East African ».
Vos commentaires
Petit porte-voie du néo-libéralisme. Content de ramasser les miettes que les patrons veulent bien lui donner.
« Libreafrique » avec Bolloré en porte-étendandard ?
AVANT de liberer le trafic et l’augmenter,augmenter D’ABORD la securité,ensuite ...on verra !!!
Aller -retour // Réunion -Mada= plus de 500 euros _____1 heure 30 de vol
Aller retour //Réunion -Guang Zou (Chine ) 460 euros ___ des heures et des heures de vol-------Voici la dernière offre d’Air Austral qui se met en place
Où croyez vous que les touristes créoles iront demain ?
A MAURICE !
Et voilà ! La métropole les subventionne depuis des années et ils vont prendre des vacances en Chine...Les prix ont trop augmenté à Nosy be et Diego ou quoi ?
Bientôt , il va y avaoir 5 compagnies low Cost à l’île de La Réunion et elles proposent 500 Euros Réunion Paris Réunion en toute saison
Question pour quelle raison Tana-Paris -Tana coute 800 Euros en basse saison ? Normal si Madagascar n’acceuille que 20 000 touristes par an contrairement à l’île Maurice qui reçoit 2 000 000 .
Tout simplement parce que vos dirigeants se foutent de la gueule du monde !
« Selon le Groupe d’action du transport aérien, en 2014, l’industrie de l’aviation en Afrique a créé 6,8 millions d’emplois » !!!!.
J’ai des doutes sur la véracité de ce chiffre !!!. Je serai curieux d’avoir des détails sur la répartition de ces créations d’emplois !.
En ce qui concerne le développement du transport aérien « AFRICAIN », il est vrai que la solution passe par des accords entre Etats aussi bien en ce qui le contrôle aérien (quasiment inexistant actuellement !) que pour le développement des compagnies africaines face aux poids lourds des compagnies européennes et surtout du Golfe.
Une compagnie « nationale » à l’ancienne n’a plus de chance de se développer SEULE de nos jours.
C’est le cas, malheureusement, d’Air Madagascar !!!.
La seule chance pour cette dernière serai son intégration dans un vrai « groupe aérien régional » type : Skyteam, Star Alliance ou One World.
Fanontaniana mifanohitra sy mitsipaka tanteraka ilay lohateny angamba no tokony homasahan’ny Malagasy rehetra, na tompon’andraikitra, na olon-tsotra :
Nahoana no tokony ary tsy maintsy HIDINA tanteraka ny habakabaka malagasy ?
Nahoana no tokony ho RAVANA TANTERAKA izay fanekinekena rehetra nataotao sonia foana hampidanadana ny habakabak’i Madagasikara hidiran’izao orinasa rehetra izao, mpitatitra amin’ny fiara-manidina, ka maha-bankirompitra ny Air Madagascar ?
Antitranterina aloha fa tsy ny fitanterana amin’ny fiaramanidina ihany io nanaovan’ny mpitondra nisesy teto mosalahy ny tokan-tranom-pirenenena io fa saiky ny “efi-tranony” rehetra, noho ny fanompoana befahatany ny foto-pinoana miompana amin’ny “ fanalalahana mihoa-pampana (“Washington consensus”), na ny fanokafana midanadana ny varavarany hidiran’ny orinasa avy any ivelany ― na fanjakana na tsy fanjakana hafa firenena no tompony ― hitavana ny harem-pirenena sy hitsentsitra ny hatsembohan’ny sarambabem-bahoaka mitrongo vao homana. Endriky ny nantsoina hoe « impérialisme » , nopetahana anarana vaovao hoe « mondialisation » na « globalisation » ihany io pôlitika nasesiky ny firenena matanjaka avy any ivelany io hotanterahan’ny fanjakana osa tahaka an’i Madagasikara. Fivarotan-tanindrazana ara-bakiteny sy fampahantrana miori-paka (appauvrissement durable) no naterak’izany pôlitika izany.
Raha ny Air Mad no itodihana, dia vokatr’izany pôlitika izany no nahapotika azy tanteraka, nialohavan’ny fitantanana tsy mahomby sy ny gaboraraka tsy tambo isaina.
Mba handanjalanjan’ny taranaka ankehitriny tsara ny fikororosiam-pahan’ny Air Mad, dia indro averinay eto ny tatitra nataon’ny ambasadaoro amerikanina Barret momba an’i Air Madagascar tamin’ny... 40 taona lasa (Septambra 1977,avy amin’ny “Wikileaks”).
[..].
2. AIR MADAGASCAR IS THE NATIONAL AIRLINE OF THE DEMOCRATIC REPUBLIC OF MADAGASCAR, ESTABLISHED IN 1961, EMPLOYS 934, HAS 13 (S)ALES AGENTS.
IN ADDITION TO ITS AIRLINE SERVICES, AIR MADAGASCAR ALSO HAS INVESTMENT IN FIVE OTHER FIRMS :
. SOCIETE MALGACHE DES HOTELS INTERNATIONAUX, FOR MANAGEMENT OF INTERNATIONAL HOTELS ;
. CASINO CLUB MADAGASCAR ;
. MADAGASCAR AIRTOURS- A TRAVEL AGENCY ;
. AIR ROUTE SERVICES - A CAR RENTAL AGENCY ;
. TRAVAUX AERIENS DE MADAGASCAR, FOR AGRICULTURAL AVIATION.
[...]
4. MAJOR FIRMS REPRESENTED :
. PIPER AIRCRAFT, FOR AIRCRAFT, 1964.
AIR MADAGASCAR HAS ALSO AGREEMENTS WITH LYCOMING, COLL(I)NS AVIONICS AND JET CRAFT SUPPLY CORP. FOR SEVERAL SERVICES AND SUPPLIES.
5. AIR MADAGASCAR HAS MONOPOLY ON INTERNAL AIR SERVICE IN MADAGASCAR (60 STOPS).
CAPITALIZED AT 665 MILLION FMG (2.8 MILLION DOLLARS), AIR MADAGASCAR IS OWNED 66 PER CENT BY THE GOVERNMENT OF MADAGASCAR AND 34 PER CENT BY AIR FRANCE.
. ITS 1976 VOLUME OF BUSINESS WAS 5.02 BILLION FMG (20.9 MILLON DOLLARS).
. ITS FLEET IS COMPOSED OF ONE BOEING 707, TWO BOEING 737, SIX DE HAVILLAND TWIN OTTERS AND NINE SMALLER PIPER AIRCRFT.
BANKING SOURCES REPORT THAT AIR MADAGASCAR ENJOYS VERY GOOD WORLWIDE COMMERCIAL AND FINANCIAL REPUTATION.
6. DATE OF ISSUE : 9/77 BARRETT
Arak’izany tantara izany dia tsy misy afa-tsy ny MANIDY ny habakabaka malagasy ALOHA no fanafody hitsaboana an’i Air Mad, izany hoe miverina amin’ny toe-java-nisy ka nampiroborobo azy tamin’ny 40 taona lasa sy talohany ! Tsy mampaninona raha mifanohitra amin’ny pôlitikan’ny FMI sy ny Banky Mondiale sns, izany na miala amin’ny OMC i Madagasikara (tahaka ny eritreretin’ny prezidà amerikanina vaovao Trump hatao). Tsarovana fa nahavidy tsara ny Boeing 747 ny Air Mad (56 tapitrisa dolara amerikanina angaha izy izay) tamin’ny 1979, afaka nameno foana ny BANGA nateraky ny zotran’ny fiaramanidiny teto amin’ny ati-tany, ary tsy nila NANOFA roaplanina sy ny mpanamory azy tahaka ny natao nony tsy nampiasaina intsony ilay 747 ka mandraka ankehitriny. Mila mpitondra manan-kerim-po sy henjana dia henjana, tsy mitambezo ny sitraky ny « any ivelany », anefa ny fanatanterahana izany famadihana ny pôlitika izany sy ny hahalavorary azy .
(Hotohizana)
(Tohiny sady farany)
Tsara homarihina eto fa :
(1) Ilay atao hoe Combi 747-2B2B-M , izany hoe mahazaka FRET ankoatry ny mpandeha no novidin’ny Air Mad tamin’ny 1979 ka nampisainy nandritra ny 20 taona, ary efa tompon-tany Malagasy daholo no « commandants de bord » nanamory azy.
Tahatahaka izao ny mombamomba ny fahafahan’ilay Combi 747-2B2B-M mitatitra fret :
“ALL -200 and -300 models have SIGNIFICANT belly cargo space of about 5,250 cubic feet with CONTAINERISED CARGO in 30 LD-1 containers. They can also take PALLETISED CARGO.”
“ The Combi can be converted to either an-all passenger or a PASSENGER/CARGO CONFIGURATION ”
Ny fret angamba amin’ny orinasa mpitatitra amin’ny fiaramanidina no MAMPIDI-BOLA BE LAVITRA noho ny olona mpandeha aminy, ary nony nahavidy an’io Combi 747-2B2B-M io ny Air Mad dia tapitra hatreo ny karazana VARO-TOKAN’ i Air France amin’ny fitondrana fret isan-kerinandro mankaty Madagasikara (Pélican). Kanefa taty aoriana TOA navadika ho ilay ALL PASSENGER configuration (747-2B2B) ilay Combi 747-2B2B-M afaka mitondra fret.
(2) Dia nolazaina tamin’ny 1998 fa tsy mandroso intsony angaha ny « tsena » amin’ny fampiasana ny 747 ka handeha hanofa 767 anankiroa i Air Mad. Efa nomanina rahateo koa ny tetika hanendahana ny fanjakana malagasy amin’ny Air-Mad (« privatisation »). Marihina fa talohan’izay dia efa nasain’ny tompon-trosa noraofina matetika izy io.
“ Air Madagascar aims to REPLACE 747
14 January, 1998 SOURCE : Flight International
“ Air Madagascar will PHASE OUT its Boeing 747 in April, and replace it on international routes with a Boeing 767.
https://www.flightglobal.com/news/articles/air-madagascar-aims-to-replace-747-31502/
“The national carrier has been operating the 747, a -200 Combi configured in an all-passenger layout, on routes to Europe since 1979. Fortis Aviation has been contracted to REMARKET the 747, as the airline revamps long-haul operations as part of its RE-ORGANIZATION FOR PRIVATISATION , which is expected to be completed by mid-1999.
“ Joint director general, James ANDRIANALISOA , says that the airline has a DEAL (?) with Boeing to take a new 767-300ER in April 1999, and will LEASE a similar, SECONDHAND , aircraft from this April on an interim basis for 12 months from GE Capital Aviation Services.
(3) Niantomboka tamin’io fotoana io (1998), dia MAIZINA tanteraka mihitsy izay niafaran’ilay 747 :
Mbola nampiasaina ve sa tsy nampiasaina intsony izy io ?
Raha nampiasaina, IZA no nampiasa azy ary AHOANA no nampiasany azy ? Nisy vola niditra tany an-kitapon’ny Air Mad ve tamin’izany ?
Ahoana no niafaran’ny TROSA tsy voaloa taminy ? Antitranterina tsara fa : Ny vola nanefana ny vola nosamborina tamin’ny Exim-Bank Amerikanina nividianana azy ANEFA dia naloan’ny Air Mad ara-dalàna foana tamin’ny Banky Foibe Malagasy, saingy tsy nalefan’izy ireo tany amin’ny tompon-trosa. Tokony hanazava ny antony nahatonga izany Ingahy Ratsiraka sy Ingahy Léon Rajaobelina izay nahalala tsara ny momba ny Banky Foibe no ambasadaoro tany Washington. Izany no niandohan’ny fahafatesan’ny Air Mad.
Ny fantatra fotsiny taty aoriana, dia ny NANDRAVANA azy FITO taona taty aoriana (2005) :
« Boeing 747-2B2B 5R-MFT dit « Tolom-piavotana » puis « Ankoay » (acquis en 1979) : cn21614, INITIALEMENT 747-2B2/B(M), PARQUÉ à Chateauroux/Déols (LFLX), puis CONVOYÉ à Bristol/Filton (EGTG) pour DÉMANTÈLEMENT en... 2005 (!) »
http://www.airport-data.com/aircraft/5R-MFT.html
Ankehitriny dia mitady kaompania vahiny hivarotana ampahany amin’ny petra-bola
amam-pananany ny Air Mad. Amin’ny anarana voatonona amin’izany dia tsy misy tokony hilasalana akory na tapiany aza fa ny ETHIOPIAN AIRLINES, izany hoe ny FANJAKANA ETIÔPIANINA (tompony) no tokony hifampiraharahan’ny FANJAKANA MALAGASY MIVANTANA. Ary tsy misy ilàna « consultant » olon-kafa firenena andaniam-bola tsy toko tsy forohana izany ! Tsy mila manao « appel d’offres » ! Fadina tanteraka izany Air Mauritius, Air Austral, Airlink na Kenya Airways izany, indrindra raha mahatakatra tsara ny tompon’andraikitra fa ny hany pôlitika tokana tokony harahiny ALOHA dia ilay FANIDINA ny habakabak’i Madagasikara ! Ary raha ny resaka « fizahan-tany » izany no entina hiarovana ny « fahalalahana mihoa-pampana » dia mitory ny tsy fahaizana mandalina loatra ny momba ny ekônômia izany. Ny mpizahan-tany ilain’ny tany ohatra an’i Madagasikara, dia irony afaka mandany tsy latsaky ny ROA ARIVO US$ (2000 USD$) ISAN-ANDRO. Izany hoe mpizahan-tany tsy mila mikarataka ireny saran-dalana mora dia mora ireny amin’ny fiaramanidina (“cheap flight”). Tsara ataon’ny tompon’andraikitra tsiainjery eto izao fitsipi-pitondran-tena izao, feno fahendrena, nataon’ny kandidà iray nirotsaka ho filohan’i Kômôro tamin’ny taon-dasa- Said Abdillah - : Tsy afaka ho prezidà aho raha tsy mahazaka tsara ny raharaha momba ny ekônômia sy ny volam-pirenena.
« Je ne peux pas être Président sans maîtriser l’économie et la monnaie »